Ένα προαναγγελθέν σκάνδαλο...
Γράφει ο Όθων Κουμαρέλλας
Αρχιτέκτονας
Πηγή: http://press-gr.blogspot.com/2010/05/blog-post_6878.html
Όλοι ασχολούνται με τα σκάνδαλα της Siemens και του Βατοπεδίου, ως τα πιο χαρακτηριστικά δείγματα της διαφθοράς του πολιτικού προσωπικού της χώρας.
Πόσο άραγε ήταν το συνολικό κόστος για το Ελληνικό Δημόσιο από τα δύο αυτά σκάνδαλα;
Για το μεν Βατοπέδι έχει υπολογιστεί περίπου το ποσό των 280 εκ. euro. Για τη Siemens περίπου τόσα ή ενδεχομένως αρκετά παραπάνω.
Όμως πολύ λίγοι ασχολούνται (ή μάλλον κανένας) με το τεράστιο σκάνδαλο της υπερκοστολόγησης των μεγάλων συμβάσεων παραχώρησης από το Αεροδρόμιο των Σπάτων, τη γέφυρα Ρίου - Αντιρρίου, την Αττική Οδό, τη ΠΑΘΕ κ.ο.κ., που...
συνέβαλε αποφασιστικά στην υπερχρέωση της χώρας.
Και καλά, «τα γενόμενα ουκ απογίνονται», τώρα όμως τι συμβαίνει, άλλαξε κάτι μήπως;
Θα δούμε να κατασκευάζεται επιτέλους ένα μεγάλο δημόσιο έργο στο πραγματικό του κόστος;
Λυπάμαι, αλλά τα φαινόμενα και τα σημεία δείχνουν ότι στη χώρα μας αυτό δεν πρόκειται ποτέ να γίνει!
Γνωρίζουμε ότι ήδη μετά το τέλος των Ολυμπιακών Αγώνων, το τότε Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. προγραμμάτισε τη κατασκευή των συμπληρωματικών οδικών έργων επέκτασης της Αττικής Οδού. Σύγχρονο οδικό έργο μήκους περίπου 72 χλμ. που θα αλλάξει ριζικά το τοπίο των οδικών μεταφορών, αλλά και τη γενικότερη χωροταξία του συνόλου της Αττικής. Το έργο αυτό προϋπολογίστηκε σύμφωνα με τα στοιχεία των αρμοδίων Υπηρεσιών σε 1,8 δις euro, δηλαδή σε 25.000.000 euro ανά χιλιόμετρο κι αν υποθέσουμε ότι το πιθανότερο, όπως συνέβαινε πάντα μέχρι τώρα, είναι να εξαντληθεί το όριο υπέρβασης του 50% που προβλέπει ο Νόμος, τότε το κόστος του Έργου θα ανέλθει σε 2,7 δις euro, ήτοι σε 37.500.000 euro ανά χιλιόμετρο.
Μια μικρή λεπτομέρεια: Οπουδήποτε στον κόσμο και στην Ευρώπη, (πλην Ελλάδος), το αντίστοιχο κόστος ενός παρομοίου οδικού έργου δεν υπερέβη ποτέ τα 9.000.000 euro ανά χλμ.(μέσος όρος 6.500.000 ?/χλμ.). Δηλαδή, για το συγκεκριμένο έργο και σύμφωνα με τα μέχρι τώρα γνωστά στοιχεία, προβλέπεται, στη χώρα μας, κόστος 25/9 = 2,78 έως 37,5/9 = 4,17 φορές υψηλότερο από οπουδήποτε αλλού.
Τις προάλλες, το Υπουργείο Υποδομών ανακοίνωσε ότι λόγω της οικονομικής συγκυρίας περιορίζει το αντικείμενο του έργου στο 1/3, δηλαδή θα υλοποιηθεί μόνο ένα τμήμα του συνολικού έργου. Δεν μας είπε όμως με τι προϋπολογισμό. Υποθέτω και μάλλον έτσι είναι, αφού δεν αναφέρεται πουθενά διαδικασία ανακοστολόγησης, ότι τελικά ο προϋπολογισμός θα περικοπεί αντίστοιχα στο 1/3, δηλαδή περίπου στα 600.000.000 euro και με τις πιθανές υπερβάσεις, μέσα στα νόμιμα πλαίσια, το κόστος του θα ανέλθει στα 900.000.000 euro.
Άρα πρόκειται να κατασκευαστεί το 1/3 του έργου στη τιμή ολοκλήρου, αφού το κόστος ανά μονάδα μήκους (χλμ.) παραμένει στο ύψος των 25 - 37,5 εκ. euro και είναι ακριβώς αυτό που ενδιαφέρει τους εμπλεκόμενους όλων των κατηγοριών, να εξασφαλιστεί πάση θυσία το υπερβάλλον κόστος, που αποφέρει τα υπερκέρδη.
Η λογική της μεθόδευσης είναι απλή: με τη «σαλαμοποίηση» του έργου, όχι μόνο η ανάδοχος Κοινοπραξία (τεχνικών εταιρειών και τραπεζών), θα εισπράξει από την αρχή το κόστος ολοκλήρου του έργου, κατασκευάζοντας μόνο μέρος του, αλλά επειδή κάποια στιγμή το έργο θα πρέπει να ολοκληρωθεί, διατηρώντας το κόστος ανά τιμή μονάδος (χλμ.) στο ύψος του προϋπολογισμού που έχει δημοσιοποιηθεί, θα εισπράξει επί πλέον τουλάχιστον 1,8 δις Ναι: 1.800.000.000 euro, χωρίς να προσφέρει απολύτως τίποτα!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Μπορεί κάποιος να ισχυριστεί ότι τότε μπορεί να ανατεθεί το έργο σε άλλη Κοιν/ξια. Ναι, αλλά η πρώτη ήδη θα έχει εισπράξει το ποσό που αντιστοιχεί στο συνολικό έργο. Εξ' άλλου, οι επί μέρους μέτοχοι μπορεί να αλλάζουν, το Κύκλωμα όμως είναι το ίδιο.
Βέβαια, θα πει κάποιος, το ίδιο θα συνέβαινε με την εξ' αρχής κατασκευή ολόκληρου του έργου, όπως είχε αρχικά προγραμματιστεί. Αυτό είναι αλήθεια, αλλά θα πρέπει να ικανοποιηθεί και η ανάγκη της εποχής που επιβάλει και στο Υπουργείο Υποδομών τη λιτότητα, χωρίς όμως να θίγονται τα συμφέροντα όσων λειτουργούν γύρο από το κύκλωμα των «μεγάλων» έργων (μεγάλα τεχνικά γραφεία με συμμέτοχους, έμμεσα ή άμεσα, συμβούλους Υπουργών, καθηγητές, Τεχνικές εταιρείες, Τράπεζες κτλ).
Η ζημιά βέβαια είναι πολλαπλάσια για το κοινωνικό σύνολο, γιατί θα αργήσει πολύ ακόμα να απολαύσει ένα τόσο σημαντικό έργο, αλλά και γιατί η κατασκευή του με τον τρόπο που γίνεται θα απορροφήσει πολυτιμότατους πόρους από άλλα εξ' ίσου σημαντικά έργα, που έτσι δεν πρόκειται να κατασκευαστούν και θα οδηγήσει σε ακόμη μεγαλύτερα προβλήματα την Εθνική Οικονομία. Πέραν του οφέλους να κατασκευαστεί άμεσα ολόκληρο το έργο στο πραγματικό του κόστος, ας φανταστούμε μόνο να κατατίθεντο τα επί πλέον αυτά χρήματα (1,8 δις) στον λογαριασμό για τη μείωση του δημόσιου χρέους του κ. Πετσάλνικου....
Είναι πολλά τα λεφτά, για να πιστέψει κάποιος, ότι αυτό γίνεται αποδεκτό από πλευράς Κυβέρνησης, από άγνοια ή αφέλεια. Απλά, η παρούσα Κυβέρνηση φαίνεται πολύ πιο επιτήδεια στο στρώσιμο του «παιγνιδιού» από τη προηγούμενη.
Αν το υπουργείο Υποδομών θέλει να πείσει, ότι μέλημά του είναι το Δημόσιο Συμφέρον, ας προχωρήσει άμεσα στην ανακοστολόγηση όλων των «μεγάλων» έργων, παλαιών και καινούργιων. Βέβαια, η διαδικασία αυτή δεν μπορεί να γίνει από τους ίδιους μηχανισμούς, που ευθύνονται, - τουλάχιστον υπάρχει η υποψία -, για τις καταγγελλόμενες από διάφορες πλευρές υπερκοστολογήσεις.
Ακόμη και για τον πλέον δύσπιστο απέναντι στο Δημόσιο, θα υπάρχουν μεταξύ των 10.000 περίπου μηχανικών δημοσίων υπαλλήλων (..μπάμπηδων, λαμογιών, άχρηστων και τεμπέληδων κατά τη τρέχουσα κυρίαρχη αντίληψη), τουλάχιστον πέντε (5), που να είναι και έμπειροι και ικανοί και προπάντων έντιμοι για να τους ανατεθεί η παραπάνω διαδικασία (προφανώς υπάρχουν πολύ μα πολύ περισσότεροι), που η πολιτική ηγεσία μπορεί να τους ανακαλύψει εύκολα, αν θέλει.
Ας φανταστεί κάποιος τη διαπραγματευτική ισχύ που θα αποκτήσει η όποια πολιτική ηγεσία απέναντι σε συμβαλλόμενους κατασκευαστικούς Οίκους με Συμβάσεις που στηρίζονται σε ψευδή στοιχεία, αν θέλει.
